Amelia Earhart, pionera de la historia de la aviación.

 AMELIA EARHART.

Conocida como la “reina del aire” de América, Amelia Mary Earhart nació el 24 de julio de 1897 en Kansas (Estados Unidos). Después de graduarse, trabajó como auxiliar de enfermería en un hospital canadiense durante la Primera Guerra Mundial. En 1921 compró su primer avión, al que bautizó como “Canario” y con el que superó los 4270 metros de altitud. Ya entonces era popular por su activismo: en 1929 fundó una organización de mujeres aviadoras llamada "Ninety nines" que aún se mantiene vigente.

Se cumplen 116 años de su nacimiento:

 

Cuando a los 10 años de edad Amelia Earhart vió su primer avión, no se dejó impresionar. Sus palabras fueron: "Es una cosa de alambre oxidado y madera, y no tiene nada de interesante". Hoy, 116 años después de su nacimiento, la recordamos como la primera mujer en sobrevolar el Atlántico en solitario y como una feminista de fuertes convicciones capaz de batir marcas de aviación y situarse, literalmente, a la misma altura que el hombre.

Primera mujer en cruzar el Atlántico

Una mañana mientras trabajaba, recibió una llamada que, en un principio, tomó por broma. George P. Putnam, Wilmer B. Stultz y Louis E. Gordon le proponían ser la primera mujer en realizar un vuelo transatlántico de Terranova a Gales, y así se proclamó tras 21 horas de pilotaje. Cuando la tripulación regresó a Estados Unidos, fue recibida con un desfile triunfal en Nueva York y una recepción del presidente John Calvin Coolidge en la Casa Blanca.

A partir de este momento, la vida de Amelia se centró exclusivamente en la aviación. Se casó con George P. Putnam, el publicista que la había acompañado en su primer viaje, y juntos comenzaron a urdir los planes para realizar otro vuelo aún más ambicioso: ser la segunda persona en cruzar el Atlántico en solitario. En 1932 aterrizaba forzosamente en una granja de Irlanda. Lo había conseguido de nuevo. El gobierno estadounidense le otorgó la medalla de oro de la National Geographic Society y el reconocimiento Distinguished Flying Cross.

Amelia recibió la medalla de oro de manos del presidente Hoover
 

En 1937, a sus 40 años, aún le quedaba un último desafío por  plantearse: ser la primera mujer en volar alrededor del mundo. El 1 de junio, Earhart y su acompañante Noonan despegaban de Miami. Un mes después, debían aterrizar en la Isla Howland, en el Océano Pacífico, en lo que era la tercera etapa de su periplo. Pero el avión nunca llegó a la isla. Existen muchas teorías sobre su desaparición. Su cadáver nunca fue encontrado, ni tampoco los restos de su avioneta, lo que alimenta las especulaciones conspiranoicas. La versión oficial de Estados Unidos es que Earhart y Noonan se quedaron sin combustible y se estrellaron en medio del océano.

Se ha establecido que el aeroplano cayó de 56 a 160 kilómetros de la costa de la isla Howland. Se vislumbró una chalupa, pero al final no se encontró nada. De acuerdo con los expertos se cree que el avión pudo haber flotado debido a los tanques vacíos. El presidente Franklin D. Roosevelt autorizó la búsqueda con 9 barcos y 66 aviones, una operación de un costo de 4 millones de dólares. Alrededor del 18 de julio el rastreo fue abandonado en el área de Howland. George Putnam buscó más ayuda para continuar, pero las esperanzas de encontrarlos fueron ya inexistentes. Un faro fue construido en 1938 en la isla Howland en su honor. De su desaparición ha habido multitud de teorías acerca de su final y el de su compañero.

Amelia regularmente enviaba cartas a George, y en una de ellas escribió: «Por favor debes saber que soy consciente de los peligros, quiero hacerlo porque lo deseo. Las mujeres deben intentar hacer cosas como lo han hecho los hombres. Cuando ellos fallaron sus intentos deben ser un reto para otros».

Fernando Martín

Hoy vuelvo por este blog, al que maltrato bastante dejándolo en el olvido... Y vuelvo para hacer referencia a un mito del deporte, a un pionero en tierras americanas por parte de un españolito en esas lides. Y todo por una conversación con mi cuñado, admirador de éste y por ende de los Portland de la NBA. Así pues, aquí tienes esto Juan Luís!

Fernando Martín Espina

Fernando Martín nació en Madrid el 25 de marzo de 1962. Deportista excepcional, brilló en otros deportes (natación, tenis de mesa, judo, balonmano) antes de convertirse en el mejor jugador español de su época. Forjado en la cantera del Estudiantes, fichó por el Real Madrid en 1981, por una cantidad récord hasta la fecha, 20 millones de pesetas. El más caro… luego sería el más rentable. Por carisma, personalidad y talento, fue el líder natural del equipo. “El hombre que inventó la agresividad en ataque” (dijo Lolo), se convirtió en el primer jugador español de la historia en jugar en la mítica NBA (en los Pórtland Trail Blazzers), y el segundo europeo, tras el búlgaro Glouchov. Su trágico fallecimiento el 3 de diciembre de 1989 conmocionó al madridismo, que aún llora a uno de los mejores jugadores de su historia. Su camiseta, con el número 10, fue retirada.
Con el Real Madrid (1981-89) ganó cuatro Ligas, tres Copas del Rey, dos Recopas de Europa y una Copa Korac. Fue 86 veces internacional, y Plata Olímpica en Los Ángeles. Pero, sobre todo, el Real Madrid ganó personalidad y orgullo con la contribución de este deportista excepcional. Irrepetible.

Nació en Madrid en el seno de una familia formada por Ricardo Martín Ajo (empresario del sector de la charcutería y de la construcción fallecido en 2003), Carmen Espina Prada (ama de casa) y tres hermanos Ricardo, Pedro y Antonio (también jugador de baloncesto profesional). Siempre vivió en el domicilio familiar situado en uno de los barrios residenciales más lujosos de Madrid, el Parque Conde de Orgaz. Su etapa escolar la pasó en el colegio San José del Parque de los hermanos maristas situado a poca distancia de su casa. Precisamente en los equipos de su colegio comenzó a despuntar como jugador de balonmano primero y de baloncesto después. Además llegó a ser campeón de Castilla de natación.
Jugó en el Estudiantes, Real Madrid, Portland Trail Blazers y en la selección española, con los que conquistó diferentes éxitos. Fue el primer español en fichar por un equipo de la NBA. Medía 2,05 m de altura y jugaba de pívot, siempre con la camiseta número 10. Como jugador, destacó por su gran fortaleza física no exenta de técnica y talento. Miembro desde el 1 de marzo de 2007 del Salón de la Fama FIBA. Falleció en Madrid el 3 de diciembre de 1989 en un accidente de tráfico.
Fernando Martín se inició en el baloncesto cuando ya tenía 15 años. Antes había practicado otros deportes. Destacó especialmente en el balonmano así como tenis de mesa y la natación, disciplina en la que se proclamó incluso campeón de Castilla. Esa formación multidisciplinar le confirió un físico muy fuerte y atlético.
Se introdujo en el baloncesto jugando en las categorías inferiores del Estudiantes de Madrid, donde enseguida destacó. Se proclamó campeón de España escolar y juvenil, categoría en la que con la selección española consiguió la medalla de plata en el Eurobasket de 1979.
En 1980, y todavía en edad júnior, ya fue incluido en el primer equipo de Estudiantes. En 1981, con sólo 19 años de edad, ya formó parte del cinco inicial del equipo estudiantil que consiguió el subcampeonato de Liga, junto a Vicente Gil, Alfonso del Corral, Charly López Rodríguez y el estadounidense Slab Jones.
Fue la gran revelación de la Liga en la temporada 1980-81, y le llegaron varias ofertas. Llegó a firmar un precontrato con el Joventut de Badalona pero, tras intensas negociaciones, acabó fichando por el Real Madrid, que también contrató a su hermano menor Antonio Martín.

 

Época en el Real Madrid

Se incorporó al Real Madrid en el verano de 1981. En este club, y en los siguientes cinco años, vivió los mejores años de su carrera deportiva, y llegó a consagrarse como el mejor pívot de España y uno de los mejores de Europa.

Con el equipo blanco conquistó cuatro títulos de la Liga ACB (1982, 1984, 1985 y 1986), tres de la Copa del Rey (1985,1986 y 1989), una Recopa (1989) y un Mundial de Clubs (1982). En 1985 fue subcampeón de la Copa de Europa.

Su figura llegó a seducir a los ojeadores de la NBA. En 1985 fue el primer jugador español en ser incluido en el draft. Lo eligieron los Portland Trail Blazers. Viajó a Estados Unidos para disputar el campus de verano de este equipo y, a su finalización, se le propuso firmar un contrato no garantizado. Martín lo rechazó, y prefirió seguir un año más en España. Eso le permitiría participar en el Mundobasket que se disputaría en España en 1986, y en el que la selección española albergaba grandes esperanzas. Cabe mencionar que, en aquella época, los jugadores de la NBA no podían participar en las competiciones organizadas por la FIBA.

 

La selección española

Entre 1981 y 1986, y en paralelo a sus éxitos en el Real Madrid, también colaboró activamente en los de la selección de baloncesto de España.

Fue convocado por primera vez por Antonio Díaz-Miguel en 1981. Entre ese año y 1986, cuando se fue a la NBA, disputó un total de 72 partidos con la selección, de la que siempre fue uno de los pilares.

 

 

La aventura de la NBA

En verano de 1986 dio el gran paso y fichó por los Portland Trail Blazers de la NBA, convirtiéndose en el primer español y segundo europeo en entrar en la competición estadounidense.

Su estancia en los Trail Blazers, sin embargo, no fue todo lo afortunada que esperaba. Sufrió varias lesiones que le tuvieron, en total, cerca de dos meses apartado de las canchas, y que le impidieron contar con la continuidad de juego necesaria. Una fractura de nariz y una artroscopia en la rodilla fueron sus peores adversarios. A pesar de todo, el madrileño dio por buena la experiencia americana. Siempre dijo que había ido a la NBA a aprender.

Con los Trail Blazers sólo jugó una temporada (1986-87), en la que disputó 24 partidos para un total de 146 minutos, 22 puntos y 28 rebotes.

Regreso al Madrid

En 1987 regresó al Real Madrid. Y entre otras cosas lo hizo porque el conjunto blanco le ofreció un contrato que, en aquél entonces, representaba un auténtico récord: 100 millones de pesetas anuales.

Su segunda etapa madridista fue menos fructífera. En el baloncesto español mandaba el FC Barcelona de los Epi, Solozabal y Audie Norris, el estadounidense con el que Martín mantuvo unos duelos épicos. A Martín le dio tiempo de añadir a su palmarés una Copa del Rey (1989) y una Recopa de Europa (1989) con un Real Madrid entonces liderado por el yugoslavo Drazen Petrovic.

Pocos meses después (tal y como le ocurriría tres años y medio más tarde al propio Petrovic), un trágico accidente acabó con su vida prematuramente.

 

Fallecimiento

Fernando Martín falleció en Madrid el domingo 3 de diciembre de 1989 sobre las 15.00 horas a causa de un accidente de circulación. Acudía a presenciar un partido del Real Madrid contra el CAI Zaragoza que no iba a poder disputar por sus conocidos dolores de espalda, los cuales no le impedirían estar en el banquillo para apoyar a sus compañeros. En el momento de su fallecimiento se dirigía a recoger a su compañero Quique Villalobos para ir juntos al estadio.

El accidente se produjo porque una velocidad excesiva le hizo perder el control de su automóvil, un Lancia Thema 8.32, al incorporarse desde la carretera de Barcelona (N-II) a la vía de circunvalación M-30 en dirección norte. Tras saltar la mediana, invadió el carril de sentido contrario (sur) e impactó contra otro vehículo, un Opel Kadett conducido por Ricardo Delgado Cascales, quien sobrevivió, aunque con graves heridas.

Su fallecimiento provocó una auténtica conmoción en el baloncesto español y mundial. A su entierro acudieron representantes de todos los clubs e instituciones, incluidos varios jugadores, como Epi y Audie Norris, su eterno rival en el FC Barcelona.

Este caso recuerda al de Drazen Petrovic quién también fallecía en mismas circunstancias.


.Video - Un mito 

Tesla: el hombre al que le robaron la luz

Cada día, al encender la luz, silenciosamente homenajeamos a Nikola Tesla, uno de los inventores más peculiares de la historia, un hombre extravagante de casi 2 metros de altura, porte de cigüeña y voz aguda nacido en la medianoche del 9 al 10 de julio de 1856 en el pueblecito de Smiljan, situado en la actual Croacia y entonces perteneciente al Imperio Austro-Húngaro.

Un lugar tan recóndito que, años más tarde, su colega y rival Thomas Edison llegó a preguntarle "si había comido alguna vez carne humana", según cuenta Margaret Cheney en la biografía Tesla, el genio al que le robaron la luz.

Para este individuo singular, "el progreso del hombre depende vitalmente de la invención. Es el producto más importante de su cerebro creativo". Así lo dice en su autobiografía Mis inventos, publicada en español dentro del volumen Yo y la energía. Tesla era un enamorado de la electricidad y el magnetismo, y dedicó su vida a crear innovaciones en esos campos. La comunidad científica reconoció sus aportaciones al bautizar la unidad de intensidad de campo magnético con su apellido.

Polifacético, excéntrico y genial, Nikola Tesla (Smiljan, Croacia, 1856 - Nueva York, EE UU, 1943), fue el gran mago de la electricidad y la luz.

 Por eso ahora os transcribo algo de su biografía:

 

Nikola Tesla es, para muchos, el más grande inventor del siglo pasado. Gracias a él, la electricidad llega hoy a millones de hogares en todo el mundo. ¿Pero por qué su nombre ha caído en el olvido? ¿Y qué tuvo que ver en ello Thomas Alva Edison, su gran rival?

Llegó a Nueva York el año en que «nació» la Estatua de la Libertad, 1884. Armado con su impecable elegancia parisina y la cabeza llena de ideas, llevaba una carta de recomendación: «Conozco a dos grandes hombres, y usted es uno de ellos. El otro es el joven portador de esta carta». El destinatario de la misiva era un ya célebre Thomas Alva Edison, el padre de la bombilla?? (y el fonógrafo, y el altavoz, y el micrófono del teléfono, y…). El otro «gran hombre» era Nikola Tesla, un joven serbio desconocido, nacido en 1856 en Smilijan, entonces parte del imperio austrohúngaro e integrado en la actual Croacia. Tesla venía de trabajar en la sede parisina de la Continental Edison, la compañía del inventor norteamericano. Lo mandaba Charles Batchelor, su antiguo jefe europeo.

Según llegó a Nueva York, Tesla preguntó dónde estaban las oficinas de Edison. Y allí fue, a hablar con su futuro jefe: salió del despacho con un puesto de trabajo. Pero entre ambos no hubo una gran sintonía. Y poco después la animadversión acabaría en conflicto abierto. Edison defendía un modelo de negocio eléctrico basado en la corriente continua. Y había convencido ya a algunos inversores, aunque aún a una escala muy reducida: su sistema de distribución eléctrica, el primero en el mundo, arrancó en 1882 con 110 voltios de corriente continua y 59 clientes en Manhattan.

Tesla, en cambio, creía en un modelo basado en la corriente alterna. La pugna entre ambos pasó a la historia como «la guerra de las corrientes». Ganó Tesla con su modelo, mucho más eficiente. Gracias a él apretar hoy un interruptor ilumina nuestras casas. Pese a que la memoria histórica ha sido más benévola con otros inventores (Edison, Hertz, Volta...), el mundo debe mucho al enigmático Nikola Tesla.

Gran ingeniero y con una memoria notable –heredada, según él, de su madre: analfabeta pero capaz de recitar poemas épicos serbios que ella nunca pudo leer–, Tesla poseía además una infinita capacidad de trabajo: le bastaba con dormir dos horas al día y, si el trabajo lo requería, podía estar 80 horas sin pegar ojo. «No hay emoción más intensa para un inventor que ver una de sus creaciones funcionando –decía–. Esa emoción hace que uno se olvide de comer, de dormir, de todo». A ese ritmo se empeñó en resolver el primer gran reto que Edison le puso, a solo un año de su llegada: rediseñar sus generadores de corriente continua. Si lo lograba, recibiría 50.000 dólares. Pero cuando se dirigió a su jefe para exigir su paga, Edison sonrió: «Ay, ¡qué poco ha aprendido usted del humor americano!». Despechado, Tesla abandonó la compañía sin aceptar el aumento de sueldo que se le ofrecía.

Poco después, Tesla encontró a su gran aliado en el «conflicto eléctrico» con Edison: el rico empresario George Westinghouse. Este contaba ya, desde 1886, con una pequeña red eléctrica en Massachusetts, basada en la corriente alterna. Pero le faltaba la clave para distribuir la electricidad a gran escala. El motor de inducción, ya inventado y patentado por Tesla, era esa clave. Según la leyenda, el empresario ofreció al inventor un millón de dólares y un porcentaje de los beneficios por los derechos de todas sus patentes. Los papeles que han llegado hasta hoy aportan otras cifras: 60.000 dólares por la adquisición de 40 patentes; cinco mil en metálico y el resto en acciones. Tesla, además, recibiría 2,5 dólares por cada caballo de potencia generado gracias a la electricidad vendida. Cuando las cosas adquirieron una escala mayor, este pago resultó inviable. Hubiese convertido a Tesla en un multimillonario sin precedentes…

Aquellos fueron años intensos, tanto en los laboratorios como en los incipientes medios de comunicación. Tesla y Edison trataban de convencer a la opinión pública de las bondades de su sistema y de los peligros del método rival. Edison no dudó en congregar a periodistas y curiosos para mostrarles los peligros de la corriente alterna aplicando descargas a perros y gatos que mandaba recoger de la calle. Filmó incluso la ejecución de un elefante del circo de Coney Island que había matado a tres hombres. Esto ocurría en 1903. Años atrás, Harold P. Brown –un ingeniero secretamente financiado por Edison– había inventado la silla eléctrica. Se utilizó por primera vez en agosto de 1890, y uno de sus objetivos era desacreditar a la corriente alterna que empleaba...

Precursor del whatsapp

 

Tesla también fue un mago en utilizar a los medios. Ya célebre, los periodistas se peleaban por arrancarle una entrevista, siempre generosa en titulares. «El presente es vuestro –decía–, pero el futuro es mío». O: «A lo largo del espacio hay energía, y es una mera cuestión de tiempo que los hombres logren aprovechar esa energía. El científico no busca un resultado inmediato. No espera que sus ideas avanzadas sean fácilmente aceptadas. Su deber es sentar las bases para los que vendrán, señalar el camino». Desde este punto de vista, Tesla marcó incluso el camino hacia el SMS, el e-mail y el whatsapp: «Cualquier persona, en mar o en tierra, con un aparato sencillo y barato que cabe en un bolsillo, podría recibir noticias de cualquier parte del mundo o mensajes particulares destinados solo al portador; la Tierra se asemejaría a un inconmensurable cerebro, capaz de emitir una respuesta desde cualquier punto».

A su vez, los curiosos de la época se agolpaban para ver su demostración pública del primer dispositivo movido por un mando a distancia: un pequeño barco que dejó atónitos a cuantos se acercaron al Madison Square Garden.

Volviendo a la «guerra de las corrientes», el equipo de Westinghouse y Tesla logró hitos en la Feria Internacional de Chicago, en 1893, dedicada al invento de moda: la electricidad. Para iluminarla, se optó por los generadores de corriente alterna. La otra gran victoria llegó ese mismo año: el grupo de expertos que debía decidir qué sistema adoptar para aprovechar el potencial hidroeléctrico de las cataratas del Niágara otorgó el contrato a Westinghouse, desechando a otras compañías; entre ellas, la de Edison. Muchos dudaban de que el sistema cumpliese su objetivo: alimentar la demanda de la creciente industria de Búfalo. Tesla aseguró que esas cataratas podrían alimentar a todos los Estados Unidos. Y consiguió que su método se implantara en la mayor instalación eléctrica construida hasta la fecha. En 1915 se habló de un supuesto premio Nobel compartido por Tesla y Edison. Se desconoce hasta qué punto el rumor se basaba en hechos reales. El reconocimiento nunca llegó.

• Informe Semanal - Tesla, el genio que hizo la luz

">Video de Informe Semanal de nuesto protagonista de hoy.



Fuentes: 
Muy Interesante
rtve.es
abc.es

Hoy os traigo un capítulo de historia, basado en hechos de la vida de Caligula:

Los barcos de Calígula.

Calígula fue el tercer emperador romano, tras Augusto y Tiberio. Su verdadero nombre era Cayo Julio César Augusto Germánico, aunque, desde pequeño todos lo conocían por su mote, Calígula (Sandalitas), porque acostumbraba llevar un tipo de calzado que era propio de las legiones: las calige.

Fue un emperador caprichoso, excesivo y cruel. Al comienzo de su reinado creó muchas expectativas entre su pueblo, pero pronto fue temido y odiado por todos. De ahí que, tras ser asesinado por su propia guardia pretoriana a los cuatro años de reinado, el Senado dictara una condena reservada a los personajes que habían resultado nefastos para el Estado: la damnatio memoriae (recuerdo condenado), un edicto terrible por el que se borraba de cualquier registro oficial (anales, inscripciones, estelas, monumentos, estatuas, mosaicos, etc.) el nombre y la efigie del condenado al olvido.
Muchas, si no todas, de las obras que Calígula había promovido desaparecieron. Y entre ellas, dos magníficos y descomunales navíos de recreo que el emperador había ordenado construir en el lago Nemi (Speculum Dianae para los romanos), a escasos 25 kilómetros de Roma. Desaparecieron de tal forma que no se volvió a saber de ellos hasta prácticamente el Renacimiento.
Cayó el imperio, pasaron las dominaciones bárbaras y la oscura Edad Media. Durante casi 15 siglos circularon rumores y leyendas que hablaban de tesoros bajo las aguas del lago, y de algunos restos que quedaban atrapados en las redes de pescadores.
A mediados del siglo xv, un cardenal renacentista, un Colonna, ya se manifestaba convencido de la existencia de los barcos. Intentó recuperar algo. Fue el primero, pero no encontró nada. En 1535, segundo intento. Primeras operaciones de buceo usando un arcaico prototipo. Sin resultados tampoco. Los años pasan y los restos son objeto de saqueos y depredaciones que causan más daño que el tiempo.
En 1827, se usa una campana para ocho buzos y se logran extraer pisos de mosaico, mármoles, trozos de columnas y caños de terracota. En 1895, un profesional inicia una investigación sistemática para el Gobierno.
Durante la II Segunda Guerra Mundial ambos buques fueron quemados por los alemanesSe localizó uno de los buques, se recobró el cabezal de un timón, bronces de animales, rodamientos, columnas, cañerías de plomo, tejas de cobre... Se localizó el segundo barco y se ordenó estudiar la recuperación total. Finalmente se llegó a la conclusión de que el rescate era posible, pero no sacando los barcos a la superficie, sino desecando el lago por medio de un gran túnel. Pasarían otros 30 años antes de que se realizara. En 1926, en plena efervescencia fascista, una comisión decidió seguir el plan del ingeniero Malfatti de 1895, a través de un antiguo túnel-acueducto romano. Así, en octubre de 1928 se comenzó a bombear agua del lago.
La primera nave surge el 28 de marzo de 1929, al bajar el nivel del agua casi seis metros. Este hecho disipó las dudas que podía haber respecto al proyecto y le destinaron más recursos.  El 3 de septiembre el casco emergía completamente del agua. Políticos, académicos y gente del pueblo llegaban de toda Italia para verlo. Un año después, el 10 de junio de 1931, el segundo barco emergió completamente. Se habían movido más de 40 millones de metros cúbicos de agua.
Tras diversas peripecias, se lograron recuperar los restos de ambos navíos, que dieron testimonio de su grandiosidad. La primera galera media 71,2 metros de eslora y 20 de manga, con un casco redondeado. La segunda tenía 73 metros de eslora y 14,4 metros de manga. Estas dimensiones excedían en mucho cualquier buque conocido de la época. Se comprobó que no habían sido construidos para navegar en aguas abiertas. Entre sus sorprendentes descubrimientos, se halló un ancla de brazos movibles, de más de dos metros de largo, y una llave de paso cónica de bronce que formaba un sello hermético sin necesidad de juntas. El descubrimiento de gran cantidad de lujoso material de ornamentación, junto a la reputación de libertino de Calígula, llevo a los arqueólogos a pensar que los barcos eran simplemente de placer. Una teoría más reciente mantiene que los buques estaban relacionados con el misterioso culto a Isis, del cual Calígula era fervoroso miembro.
Durante la II Segunda Guerra Mundial ambos buques fueron quemados por los alemanes, intencionadamente, en la noche del 31 de mayo de 1944, durante su huida ante el avance aliado sobre Roma. En 1996 un grupo llamado Dianae Lucus comenzó a desarrollar planes para hacer replicas a tamaño real de los furtivos buques de Nemi, los barcos de Calígula.

Benito Mussolini: nostalgia del Imperium

Admirador del Imperio Romano, en el que veía la raíz del nuevo fascismo italiano, Mussolini tomó la arrogante decisión de vaciar parte del lago Nemi para recuperar los restos navales. Fue una obra de ingeniería importante, que aprovechó unos antiguos túneles romanos.

Fuente: 20 Minutos.

 

La insoportable crueldad del ser humano

Señoras, señores... Hoy 27 de febrero de 2013 he decidido retomar esta andadura, no serán escritos largos, ni cortos. Solo reflexiones puntuales del sentir del alma. El ambiente está frío, gélido diría yo.
Amenaza de nieve en el horizonte de esta Extremadura nuestra, y de todos, castigada por el olvido. A la que acuden aves migratorias por doquier, en la que comienzan a desperezarse los almendros, y el sol frio de invierno calienta más bien poco.
Hoy mencionaré dos noticias que no inundarán rios de tinta, pero si levantarán polvareda por unas horas. Son dos noticias aberrantes, tristes, desesperanzadoras que harán dudar de la calidad moral y ética de esta humanidad que corre por un mundo sin dirección concreta.

La primera: http://www.20minutos.es/noticia/1742991/0/joven/matar-golpes/bebe/
La segunda: Condenan a 100 latigazos a una adolescente violada en Maldivas

Sinceramente dos noticias sobrecogedoras, aterradoras y máximo exponente de la calidad humana en su peor versión. Pueden escribirse miles de palabras refiiriendo lo absurdo del ser humano, los impulsos electricos que recorren un cerebro cuando se trata de semejantes actuaciones. Pero a mi solo me recorre una sensanción de frío y desolación por la espina dorsal.
Si leeis las noticias al completo dan ganas de tirar a la basura al género humano, pero gracias a Dios, no es el común de los días leer algo así, aunque cada vez se lee  y se ve más sobre actuaciones parecidas, similares o idénticas. Habrá quien se ampare en la educación recibida, o la religión inculcada, o en que eso sucede lejos de su cama, de su hogar... Yo intento pensar, y solo me surge un sentimiento de estupor. Por eso aqui lo dejo, y hasta la próxima.